Sahabat-Otomotif.Com - Mesin 4 tak satu siklus kerja punya 4 langkah gerakan. Setiap satu siklus itu dia butuh bernafas menghirup bensin campur udara, kemudian udara dimampatkan, selanjutnya udara disulut api busi dan meledak. Ledakan tersebut mendorong engkol penyalur gerak yang dinamai kruk as, lalu gas sisa pembakaran dihembuskan melalui lubang nafas buang. Jadi ada 2 bagian lubang nafas. Lubang nafas masuk (port IN) dan lubang nafas keluar (port EX).
Lubang nafas tadi diatur buka tutup oleh katub baja atau titanium yang cara membukanya naik turun. katub sering disebut valve atau klep. Dalam dunia motor ada 2 lubang dan 2 katub, ada 4 lubang dan 4 katub, Vespa juga bikin 3 katub, dan Yamaha pernah bikin 5 katub.
Siapa yang menggerakkan katub naik turun? Namanya Camshaft kalau diartikan secara harfiah artinya "Batang Ciluk Ba" alias kadang dia nongol kadang dia mendelep kata orang Jawa. Itu tak lain karena batang Cam aka Kem aka Noken As (bahasa belanda batang pengetuk) punya tongolan untuk menekan valve. Jika dia berputar tongolan kan timbul tenggelam sesuai posisi dia dalam rotasi.
Dalam mesin ada 2 sistem Camshaft aka noken as. Pertama, Single Overhead Camshaft (SOHC), artinya batang ciluk ba jomblo di posisi kepala mesin. Kenapa kepala mesin karna ada noken as ada yang ditempatkan di dada mesin seperti mobil american muscle.
Kedua, Double Overhead Camshaft atau DOHC (cara bacanya de ou ha ce, jangan dibaca doh). Artinya, batang ciluk ba ganda di bagian kepala mesin.
Kenapa dunia balap lebih pilih DOHC dibanding SOHC. Pertama, karena untuk menekan valve tidak perlu besi jungkat jungkit yang bernama rocker arm atau templar. Batang besi ciluk ba bisa langsung menampar valve tanpa perantara. Akhirnya valve kerjanya ringan dan bisa dipaksa gerak cepat tanpa telat. Maka mesin bisa digeber putaran mesin tinggi tanpa mrotoli atau hancur. Kalau ada perantara besi rocker arm, tentu ada tambahan bobot dan gesekan di situlah kadang-kadang telat.
Oya, para fansboi kadang berdebat bahwa SOHC juga bisa galak jika didukung material logam yang ringan, kuat, dan licin. Ya, ada benarnya tapi kira-kira sampai batas 14.000 putaran per menit. Kalau sudah sampai 17.000-23.000 putaran per menit seperti MotoGP SOHC rawan patah, dan valve bisa telat naik turun dan akhirnya bertabrakan dengan part lain di internal mesin.
Namun pada penerapan di mobil dan motor performa harian, walaupun main di bawah 14.000 putaran per menit ternyata DOHC bisa menang banyak. Karena pernafasan mesin bisa dimainkan begini. Durasi bukaan valve dibuat lebih lama dan valve dibuka lebih dalam agar mesin bisa exhale dan inhale lebih lama. Namun saat kembali menutup dia bisa lebih kuat, rapat, dan cepat. Akhirnya performa lebih galak.
Boleh dicek di spesifikasi antara mobil Twin Cam atau DOHC biasanya power dan torsi (daya plintir mesin) lebih besar. Begitu juga di motor biasanya spek di atas kertas lebih besar.
Jika ada motor atau mobil DOHC kalah power daripada SOHC, itu bukan salah ilmuan atau teknologinya. Namun kesalahan pabrik yang pelit memberikan performa. Jadi memang ada perilaku pabrik kendaraan yang mengkebiri tenaga agar mesin jadi irit dan awet. Sayang sekali sebuah teknologi akhirnya menjadi mubadzir akibat konservatif secara ekonomi. (yy/dari berbagai sumber)
